        Si entra nella lunga fase europea del Motomondiale con ancora tanti punti interrogativi dopo il weekend sul COTA di Austin. L&rsquo;unica certezza di questo primo scorcio di Mondiale &egrave; rappresentata da un Pedro Acosta che non ha timori reverenziali da rookie di categoria e che non &egrave; molto lontano dal raggiungere la prima vittoria iridata in MotoGP. Dall&rsquo;altra parte i super favoriti della vigilia stanno steccando per ragioni diverse: Marquez sta ancora conoscendo la GP23 del team Gresini mentre le problematiche di giovent&ugrave; della GP24 sono un piccolo cruccio nel campionato di Bagnaia. Il Gran Premio di Spagna &egrave; entrato nel calendario del Motomondiale nel lontano 1950 e fino al 1988 si &egrave; corso sui circuiti di Montjuic e Jarama prima del passaggio definitivo a Jerez, sede dell&rsquo;attuale Gran Premio di Spagna. Contando dal 1950 al 2022 sono 72 le edizioni del Gran Premio, 35 delle quali disputate a Jerez.  Storia, caratteristiche, incidenti, episodi controversi e topiche avvenuti a Jerez de la Frontera  Con Jarama ormai agli sgoccioli della sua esperienza nel Motomondiale, c&rsquo;era bisogno di un nuovo tracciato che potesse ospitare il Gran Premio di Spagna. La location individuata per la costruzione del tracciato, intitolato alla memoria del grande Angel Nieto, &egrave; l&rsquo;Andalusia, regione a Sud della Spagna caratterizzata da un meteo quasi sempre favorevole. Il tracciato &egrave; stato costruito nel 1986 e l&rsquo;anno successivo ha ospitato la prima edizione del Gran Premio di Spagna, per poi ospitarla nuovamente nel 1989 dopo aver ceduto il testimone a Jarama l&rsquo;anno precedente. Il circuito Angel Nieto inizialmente (dal 1986 al 1990) misurava 4218 metri, c&rsquo;era un complesso di curve prima di arrivare all&rsquo;odierna curva Pedrosa (la vecchia Dry Sac). Successivamente sono state apportate delle modifiche al layout che ne hanno portato la lunghezza a 4428 metri: il tratto da curva 4 a curva 5 &egrave; stato allungato, &egrave; sparito il complesso di curve 6-7-8 che precedeva il tornante ed in pi&ugrave; &egrave; stata inserita la chicane prima delle ultime due curve. Attualmente il layout utilizzato &egrave; quello di 4423 metri che non ha la chicane, 13 curve delle quali 5 a sinistra ed 8 a destra, la carreggiata &egrave; di 11 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo &egrave; di 607 metri (quello che porta alla curva Pedrosa) Incidenti Nella storia di Jerez, tre sono gli incidenti degni di nota: quello di Mick Doohan del 1999 che ha posto fine alla sua carriera, quello a tre Pedrosa-Lorenzo-Dovizioso del 2018 e quello di Marquez del 2020 che ha dato il via ad una serie di operazioni per sistemargli il braccio destro.&nbsp; La stagione 1999 non &egrave; partita nel migliore dei modi per l&rsquo;asso australiano, nonostante il secondo posto in Giappone alle spalle di Kenny Roberts Jr (vincitore, peraltro, delle prime due prove). Jerez rappresenta, dunque, il luogo del riscatto. Riscatto che per&ograve; non avviene perch&eacute; nelle prove Doohan si procura il secondo grave infortunio alla gamba che lo costringe ad annunciare il ritiro immediato dalle competizioni. A causa della pioggia che ha reso scivolosa la riga bianca di curva 3-4, la sua NSR500 #1 perde aderenza facendo cadere l&rsquo;australiano che va a sbattere contro le protezioni esterne della stessa. Mick riporta la frattura del polso sinistro, della clavicola destra e di quella gamba destra gi&agrave; distrutta e salvata sette anni prima dal grande Dottor Costa. Quello di Jerez 2018 &egrave;, senza dubbio, l&rsquo;incidente a tre pi&ugrave; famoso della storia. Siamo negli ultimi giri di gara e le due Ducati di Dovizioso e Lorenzo si stanno dando battaglia con Pedrosa alle loro spalle. Alla curva Dry Sac Dovi stacca forte ma finisce lungo, Lorenzo lo imita ma nel chiudere la curva tocca quel tanto che basta Pedrosa per fargli fare un highside. Lorenzo poi colpisce anche Dovizioso di &ldquo;rimbalzo&rdquo; causando il ritiro di tutti e tre.&nbsp; Il terzo, &egrave; quello pi&ugrave; &ldquo;fresco&rdquo; perch&eacute; ha come vittima il campione in carica Marquez. Marc, dopo un errore alla curva 4, rientra in pista per recuperare ma, una volta arrivato addosso a Vinales (secondo in quel momento con Quartararo primo ed in fuga), in apertura di gas la sua moto lo lancia per aria verso l&rsquo;esterno della curva 4. Lo spagnolo &egrave; anche sfortunato perch&eacute; la gomma anteriore della sua moto gli colpisce il braccio destro provocandogli la frattura dell&rsquo;omero. Episodi controversi La storia di Jerez &egrave; piena di episodi controversi: l&rsquo;highside di Crivill&egrave; nel 1996, la spallata di Rossi a Gibernau del 2005, Rossi su Stoner nel 2011 e la spallata di Marquez a Lorenzo nel 2013 giusto per citarne alcuni.&nbsp; Quello che succede nel 1996 all&rsquo;ultima curva tra Doohan e Crivill&egrave; nel 1996 di fatto d&agrave; il via alla vendetta dello spagnolo sul compagno di squadra culminata poi con il contatto di Eastern Creek che lascia campo libero alla prima vittoria in carriera in 500 di Capirossi.&nbsp;&nbsp; Della spallata di Rossi a Gibernau del 2005 si &egrave; detto di tutto e di pi&ugrave;. Rimarr&agrave; sempre uno degli episodi pi&ugrave; controversi nella carriera di Valentino, dopo quell&rsquo;evento Gibernau non vincer&agrave; pi&ugrave; una gara in MotoGP.&nbsp; Terzo episodio controverso &egrave; la famosa caduta in gara di Rossi in una bagnata Jerez nel 2011 che coinvolge anche Stoner. Valentino andr&agrave; poi a scusarsi con lo stesso australiano che gli risponder&agrave; con quella frase che ogni tanto risalta fuori &ldquo;la tua ambizione ha superato il tuo talento&rdquo; Il quarto episodio risale al Mondiale 2013, anno da rookie di Marc Marquez con la Honda ufficiale. Marc aveva come idolo Valentino e in un certo modo ha cercato di imitarne sia i lati positivi che anche quelli un po&rsquo; sporchi, come la spallata a Lorenzo nel finale di gara per prendersi il secondo posto alle spalle di Pedrosa. Topiche La topica pi&ugrave; famosa che si collega a Jerez risale al 1992 nella gara della 250 e che ha come protagonista Pierfrancesco Chili. Frankie &egrave; secondo alle spalle di Reggiani quando esulta per il secondo posto convinto che la gara fosse finita, peccato che mancasse ancora un giro. Chili chiuder&agrave; quella gara in sesta posizione e la sua gaffe sar&agrave; &ldquo;esempio&rdquo; per altri colleghi oltre ad essere mostrata in tv in programmi satirici come &ldquo;Mai Dire Gol&rdquo; I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio di Spagna  I punti di frenata pi&ugrave; difficili del tracciato andaluso sono: curva 1 a destra leggermente in salita teatro spesso di incidenti (Rossi ne sa qualcosa, abbattuto da Elias nel 2006), si arriva lanciati dal rettilineo principale e si deve frenare forte per avere un buona uscita verso la curva 2; curva 2, un tornante verso destra in discesa, anche qui molto importante la frenata e la percorrenza della curva; curva 5, lunga destra che immette poi sul rettilineo pi&ugrave; lungo del tracciato andaluso; la Dry Sac, tornante a destra, facile andare lunghi in staccata e comprometterne l&rsquo;uscita; le due curve a destra 9-10 da raccordare e la 13, l&rsquo;ultima curva che immette sul rettilineo principale. I punti invece di sorpasso sono: curva 1, prendendo una buona scia si pu&ograve; pensare di staccare forte e sorpassare; l&rsquo;azzardo del sorpasso si pu&ograve; provare anche in curva 5 ma il rischio &egrave; l&rsquo;incrocio di traiettoria di chi viene sorpassato; curva 6, la Dry Sac, staccata secca in fondo al rettilineo lungo; curva 8, si arriva dal piccolo allungo della 7 e restando attaccati al pilota davanti si pu&ograve; provare un sorpasso; curve 9-10, la doppia destra, si pu&ograve; attaccare alla staccata della 9 o addirittura nel tratto di raccordo prima della 10; curva 13, l&rsquo;ultima, la Last Chance opportunity per vince la gara (Laverty in SBK e Guevara lo scorso anno ne sanno qualcosa)&nbsp;  Statistiche e record del Gran Premio di Spagna  Il Gran Premio di Spagna quest&rsquo;anno taglier&agrave; il traguardo delle 74 edizioni, cos&igrave; divise: 22 edizioni al Montjuic, 15 a Jarama e 36 a Jerez. Limitatamente al tracciato andaluso, l&rsquo;albo d&rsquo;oro di tutte le classi recita: 38 vittorie spagnole, 28 italiane (7 di Valentino Rossi), 13 giapponesi, 9 australiane, 7 tedesche, 4 americane, 3 inglesi, 2 francesi e finlandesi, 1 ungherese e sudafricana.&nbsp; La prima edizione a Jerez risale al 1987 con le vittorie di Wayne Gardner in 500, Martin Wimmer in 250 e Fausto Gresini in 125. L&rsquo;ultima, quella dell&rsquo;anno scorso, ha visto i successi di Pecco Bagnaia in MotoGP, Sam Lowes in Moto2 ed Ivan Ortol&agrave; in Moto3. Per quanto riguarda la MotoGP, la Pole 2023 &egrave; di Aleix Espargar&ograve; in 1&rsquo;37&rdquo;216 mentre il giro veloce in gara &egrave; di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;37&rdquo;989.&nbsp; Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2023 &egrave; di Sam Lowes in 1&rsquo;40&rdquo;750 mentre l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; di Aron Canet in 1&rsquo;40&rdquo;640. Di Sam Lowes &egrave; anche il giro veloce in gara in 1&rsquo;41&rdquo;366 Infine, per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2023 &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;45&rdquo;668 mentre il nuovo giro record della pista in gara &egrave; di Ryusei Yamanaka in 1&rsquo;46&rdquo;016 MotoGP Spagna orari       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato andaluso, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il quarto appuntamento del Motomondiale

Circuito de Jerez – Angel Nieto: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Difficile iniziare la stagione meglio di cos&igrave;, Jorge Martin &egrave; in testa al campionato, &egrave; sceso dal podio solo nella gara di Austin beffato all&rsquo;ultimo giro da Enea Bastianini. A Jerez per&ograve; lo spagnolo non &egrave; mai salito sul podio in MotoGP e questo trend positivo potrebbe aiutare il madrileno nel centrare l&rsquo;obiettivo. GP JEREZ, BASTIANINI: &ldquo;DIFFICILE FARE PREVISIONI NON AVENDO CORSO NEL 2023&rdquo; La costanza paga Vittoria nella prima Sprint dell&rsquo;anno, successo in gara a Portimao e tre terzi posti, questo l&rsquo;avvio di Jorge Martin, il migliore da quando &egrave; in MotoGP. Tutto questo nonostante un weekend complicato in Texas: &ldquo;Austin &egrave; stata difficile per me anche se sono riuscito a salvare il weekend con un quarto posto dopo la caduta in qualifica e la partenza non delle migliori. Ho fatto punti uniti per il campionato e questo &egrave; importante. Sono sicuro che ci saranno tanti tifosi qui, &egrave; sempre cos&igrave; anche se io qui ho fatto solo un podio in Moto2 credo possa essere un bell&rsquo;obiettivo cercando di migliorare il risultato della passata stagione&rdquo;. Lo scorso anno Jorge Martin ha lottato fino alla fine per la conquista del titolo ma i tanti errori soprattutto nella prima met&agrave; di stagione non gli hanno permesso di battere Francesco Bagnaia: &ldquo;Nella seconda met&agrave; dell&rsquo;anno ero stato molto forte e sto continuando su quanto fatto nel finale di stagione. La prima parte dell&rsquo;anno era sempre stato il mio punto debole e mi sono concentrato su questo tenendo magari un po&rsquo; di pi&ugrave; la calma anche in situazioni dove in passato magari mi innervosivo. Questa &egrave; stata la chiave&rdquo;. Nel 2024 i tempi sul giro sono migliorati in maniera importante, si parla quasi di oltre un secondo risetto al passato per alcuni piloti e anche i tempi di percorrenza delle gare si sono abbassati drasticamente: &ldquo;Le moto sono migliorate un po&rsquo; ma il miglioramento maggiore &egrave; dovuto alle gomme che sono molto migliori rispetto a quelle della passata stagione. Addirittura in alcuni punti c&rsquo;&egrave; troppa aderenza ed &egrave; un problema che creano queste gomme&rdquo;. Queste alte velocit&agrave; di percorrenza che permettono le nuove moto e le nuove gomme, su una pista come Jerez, piccola e con vie di fuga ormai al limite potrebbero creare rischi alla sicurezza? &ldquo;La pista &egrave; molto stretta ed i&nbsp; muri sono vicini ma sono sicuro che il team che si occupa della sicurezza ha fatto un ottimo lavoro per evitare danni e che sia un weekend sicuro per tutti&rdquo;.  PEDROSA TORNA IN GARA: &ldquo;ORA MI GODO DI PI&Ugrave; LE EMOZIONI DELLA PISTA&rdquo; La GP24 &egrave; perfetta ma quel chattering&hellip; Fin dal primo giorno di test a Valencia il nuovo prototipo &egrave; stato considerato da tutti gli ufficiali perfetta arrivati per&ograve; alle gare ecco che &egrave; comparso il problema del chattering: &ldquo;Dipender&agrave; tanto dalle condizioni che troveremo, magari in alcuni punti lo avremo in altri no, non &egrave; mai prevedibile. Sembra che abbiamo trovato qualcosa ad Austin tra il sabato e la domenica e quindi dovrebbe andare meglio. Se cos&igrave; non fosse prover&ograve; a raccogliere comunque il miglior risultato possibile come ho sempre fatto in queste gare&rdquo;. Nonostante tutti i piloti parlassero bene della GP24 in realt&agrave; qualche problema era sorto gi&agrave; durante i test ma sia Jorge che Ducati avevano sminuito il problema pensando si trattasse di un problema della gomma: &ldquo;Per me gi&agrave; dai test in Malesia durante la simulazione c&rsquo;era stato qualche problema ma pensavamo dipendesse dalla gomma. Perch&eacute; a volte ti capita di trovare una gomma che non funziona bene, allo stesso modo per&ograve; si sono ripresentati nei test Qatar ma Pecco non ne aveva avuti e pensavamo dipendesse da me. Durante il primo weekend dell&rsquo;anno poi ne avevamo sofferto tanto ma per la gara eravamo riusciti a risolverli, dipende da come approcci la gara. Se parti molto forte si manifestano. Stiamo lavorando con Ducati per cercare di risolvere il problema perch&eacute; se gi&agrave; abbiamo ottenuto questi risultati con il chattering pensate cosa possiamo fare senza. La moto ha un potenziale enorme ma da parte mia per quello che ho sentito in queste gare non posso spingere al 100%. Devo essere calmo e dolce per avere un ottima resa della gomma&rdquo;.  PROBLEMA VIBRAZIONI ANCHE PER DI GIANNANTONIO: "MAI AVUTE NEI TEST, MA DUCATI RISOLVER&Agrave;" Nuovi debuttanti, futuri campioni Tra i debuttanti della RedBull Rookies Cup, oltre ai nostri Giulio Pugliese e Leonardo Zanni (trovate qui l&rsquo;intervista fatta a Misano) ci sar&agrave; anche Milan Pawelec, sedicenne polacco che la passata stagione ha conquistato il titolo europeo STK1000. Il passaggio al JuniorGP e alla Red Bull Rookies Cup mette la Polonia per la prima volta tra i partenti alla serie monomarca organizzata dalla bevanda energetica: &ldquo;Sicuramente sono contento che sia la prima volta per un pilota polacco perch&eacute; &egrave; sempre bello avere sempre pi&ugrave; nazionalit&agrave; diverse. Ho dei ricordi anche con Enea alla Rookies Cup, abbiamo passato tanto tempo li ma non sapresi cosa dire a me stesso da giovane perch&eacute; alla fine sono arrivato in MotoGP. Quello che mi sento di dire ad un pilota giovane &egrave; di approfittare di ogni opportunit&agrave; perch&egrave; la Rookies Cup &egrave; una grande opportunit&agrave; per i pi&ugrave; giovani e quando si &egrave; ragazzi delle volte non la sfrutti perch&eacute; la prendi come un gioco ma se sei li devi cercare di vincerla per provare a diventare un pilota della MotoGP&rdquo;. Per gli spagnoli la gara di Jerez &egrave; sempre speciale, per qualcuno &egrave; anche la gara pi&ugrave; importante dell&rsquo;anno e vincerla lascia sempre qualcosa di incredibile: &ldquo;Penso vincere sia gi&agrave; difficile di per se, poi vincere qui in particolare ha qualcosa di speciale perch&eacute; la mia famiglia veniva a vedere le gare di &Agrave;lex Crivill&eacute; e Mick Doohan prima che io nascessi quindi avrebbe qualcosa di speciale. Poi c&rsquo;&egrave; anche Assen che &egrave; incredibile. Ci sono 3 o 4 piste che sono speciali e questa &egrave; tra quelle&rdquo;.  PAWELEC BABY PRODIGIO: CAMPIONE EUROPEO STOCK 1000 A 16 ANNI       

Il motomondiale arriva in Spagna dopo la trasferta americana con il pilota Prima Pramac sempre leader del mondiale e consapevole della propria forza

MotoGP sempre più veloci, Martin: “Le nuove gomme sono il vero motivo del miglioramento”

        La MotoGP si appresta a sbarcare in Spagna, per il primo attesissimo appuntamento europeo nella storica cornice di Jerez de la Frontera, la pista andalusa presente in calendario ininterrottamente dal 1987 ad oggi. Un GP che, come spesso accaduto nella dinamica delle ultime stagioni della top class, potrebbe delineare in modo netto i valori in campo assaggiati fino ad ora. Sono in molti ad arrivare a Jerez con il morale alto e con un buon momento di forma sulle spalle: da Maverick Vinales, dominatore di Austin con la sua Aprilia e gi&agrave; vincitore a Jerez nel 2013, anno del suo titolo mondiale in Moto3, a Pedro Acosta, l'assoluta sorpresa di quest'inizio di campionato in virt&ugrave; dei due podi conquistati in appena tre gare. Grande attenzione sar&agrave; rivolta anche a Enea Bastianini, reduce da un buon momento di forma come dimostrato dal podio di Austin e vincitore a Jerez nel 2020 (annata del titolo) in Moto2. Senza dimenticarci, ovviamente, di Marc Marquez e Pecco Bagnaia, piloti che hanno saputo scrivere pi&ugrave; volte il loro nome all'interno dell'albo d'oro del GP. MotoGP orari, GP Spagna 2024: orari e programmazione SKY e TV8 Valentino Rossi recordman a Jerez, segue Mick Doohan Il primato di vittorie sul circuito di Jerez &egrave; detenuto da Valentino Rossi, recordman sia per ci&ograve; che riguarda la top class che se considerate tutte le classi. Il campione di Tavullia vanta infatti sette successi in classe regina, ottenuti consecutivamente dal 2001 al 2003, e poi nel 2005, 2007, 2009 e 2016. Alle spalle dell'italiano, nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti a Jerez in top class troviamo Mick Doohan con quattro sigilli, conquistati nel 1991, 1992 e poi 1995 e 1996. A quota tre successi troviamo un quartetto di spagnoli composto da: Alex Criville, vincitore di tre edizioni consecutive dal 1997 al 1999; Daniel Pedrosa, il pi&ugrave; forte di Jerez nel 2008, 2013, 2017; Jorge Lorenzo, mattatore nel 2010, 2011 e 2015, ed infine Marc Marquez, vincitore nel 2014, 2018 e 2019.&nbsp; Pedro Acosta e la possibilit&agrave; della prima vittoria Le ultime quattro edizioni della gara andalusa sono state firmate da: Fabio Quartararo nel 2020, Jack Miller nel 2021 e da Pecco Bagnaia, protagonista assoluto nelle ultime due edizioni. Il campione del mondo in carica &egrave; chiamato ad un'immediata riscossa dopo le deludenti gare di Portimao e Austin, e Jerez rappresenta in tal senso un palcoscenico potenzialmente ideale. Per riuscire nel difficile risultato, Bagnaia dovr&agrave; scontrarsi, tra gli altri, con Pedro Acosta, sempre pi&ugrave; vicino alla sua prima vittoria in MotoGP, impresa che non &egrave; da escludere possa avvenire gi&agrave; a Jerez, dove il rookie spagnolo ha gi&agrave; trionfato, nel 2021 in Moto3.  MotoGP, Bagnaia: corsa al riscatto a Jerez           

Il campione del mondo in carica ha trionfato nelle ultime due edizioni della gara andalusa mentre il record di vittorie appartiene a Valentino Rossi

La MotoGP verso Jerez: Bagnaia cerca il tris, Acosta il primo sigillo

        L'equilibrio lampante ed intenso della piccola cilindrata si &egrave; rivisto come previsto anche a Portimao, dove il folto plotone guidato dal poleman Jos&egrave; Antonio Rueda ha dato spettacolo. Gli attori principali della corsa portoghese sono corrisposti ai valori in campo mostrati nel week-end, con Daniel Holgado, David Alonso, Ivan Ortol&agrave;, Riccardo Rossi, Joel Kelso e Colin Veijer abili a scremare il gruppo inseguendo il giovane spagnolo, mattatore della corsa sin dalle prime battute. A nove giri dal termine David Alonso, Daniel Holgado e Jos&egrave; Rueda provano lo strappo decisivo, allungando sugli inseguitori al fine di riservarsi un posto esclusivo in relazione alla lotta per il gradino pi&ugrave; alto del podio. Tuttavia, come spesso manifestatosi nelle gare della piccola cilindrata, le sorti delle gare sono state decise solamente nelle ultime fasi, in cui la lucidit&agrave; ed il pieno controllo di Holgado hanno fatto la differenza, al termine di una volata che ha poi decretato un podio tutto spagnolo. MotoGP Portogallo: Bagnaia, che brivido! Brutto errore nella Sprint Holgado alla prima vittoria dell'anno, 12esimo Bertelle Vittoria autoritaria ed importante ai fini del proseguo del campionato per lo spagnolo, autore del suo primo successo dell'anno, il quarto in carriera in Moto3, che equivale, contestualmente, alla presa della vetta della classifica. Piazza d'onore per il poleman Rueda, vicinissimo al suo primo sigillo in carriera, sfuggitogli per soli 44 millesimi dopo un ultimo giro pressoch&eacute; perfetta, seppur non sufficiente al fine di contrastare l'irruenza agonistica di Holgado. Podio completato da Ivan Ortol&agrave;, al quarto posizionamento tra i primi tre classificati nella piccola cilindrata. Lo spagnolo precede David Alonso, tra i pi&ugrave; attesi della vigilia e quarto al traguardo a poco pi&ugrave; di due secondi dal vincitore. Top five completata da Joel Kelso, l'australiano dista un solo decimo da Alonso, precedendo di un soffio Colin Veijer; chiude in settima posizione il primo degli italiani al traguardo, Stefano Nepa, autore di una buona gara e abile a concludere davanti a Joel Esteban (miglior rookie in gara), David Munoz e Adrian Fernandez. Dodicesimo un buon Matteo Bertelle, protagonista della gara di vertice per buoni tratti di corsa. Pi&ugrave; indietro gli altri italiani, 16esimo Nicola Carraro davanti a Filippo Farioli, 23esimo Luca Lunetta mentre &egrave; costretto al ritiro Riccardo Rossi, tra i pi&ugrave; competitivi per buona parte di gara. enetpulse src=   F1 contro MotoGP: Mick Doohan sfida Jack a Melbourne       

Lo spagnolo conquista la sua quarta vittoria di carriera dopo una volata mozzafiato con Jos&egrave; Antonio Rueda, settimo Stefano Nepa&nbsp;

Moto3 risultati gara GP Portimao: vittoria e testa della classifica per Holgado

Il cinque volte iridato è stato protagonista di una parata col figlio, terzo pilota Alpine, nel sabato del GP Australia

F1 contro MotoGP: Mick Doohan sfida Jack a Melbourne

        Dici Gianni Rolando e spuntano quattro o cinque vite diverse, forse di pi&ugrave;. C&rsquo;&egrave; quella dell&rsquo;idolo delle cronache rosa che ha sedotto star come Loredana Bert&egrave; e Daniela Ghibli, valletta di Pippo Baudo nel variet&agrave; Settevoci, nel 1966, quando tutti gli occhi erano su di lei. Gianni Rolando nella Woodstock del motociclismo  La vita del chitarrista che negli anni &rsquo;70 and&ograve; in tourn&eacute;e con il Cantagiro diventando grande amico del Gallo, al secolo Claudio Golinelli, storico bassista di Vasco. Quella del pap&agrave; che s&rsquo;&egrave; ritrovato a crescere un figlio di cinque anni da solo, dell&rsquo;addetto ai lavori che si &egrave; occupato di carburanti nel Motomondiale. E poi, fra le pieghe di una vita dagli orizzonti ancora pi&ugrave; ampi, il pilota della top class. Talento purosangue e senza briglie, spirito libero: la chioma folta, il ciuffo che spuntava dietro al casco mentre divideva la pista con assi che non avevano bisogno di artifizi o sceneggiature, erano esuberanti per vocazione. Come Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Johnny Cecotto. Campioni che Rolando oggi include in quella che definisce la Woodstock del motociclismo: chi indossava camicia e cravatta sotto la tuta di pelle, oppure passeggiava con una gallina al guinzaglio, per non parlare delle mutandine di una ragazza calzate in testa come sottocasco. Altro che vallette e variet&agrave;, ballate e strimpellate: il vero spettacolo scattava quando sotto i riflettori c&rsquo;era la band del Motomondiale, alimentata dallo sport e dall&rsquo;emozione. Rolando, classe 1953, in quella mischia s&rsquo;&egrave; espresso a modo suo, fra riff e assoli, ma immancabilmente, anche quando partiva a razzo, finiva lo show senza volume, le ali tarpate dall&rsquo;una o dall&rsquo;altra sfortuna. Incontrarlo oggi &egrave; come sedersi al cospetto di un vecchio rocker. Sprezzante, vero e sincero. Sopravvissuto a un&rsquo;epoca che sembra preistoria, ma forse non lo &egrave;.  Johnny Cecotto, bello e dannato | Storie Sprint &nbsp; Gianni Rolando si racconta  Se chiudi gli occhi e pensi al paddock degli Anni &lsquo;70, cosa vedi? &ldquo;Io e Barry Sheene che inseguiamo delle lepri nei campi attorno ad Assen con le nostre auto, una Mercedes e una Rolls-Royce, per poi poterle cucinare. Oppure un&rsquo;irruzione in un allevamento di trote in Belgio, dove le pescammo con le reti metalliche del circuito, tagliate con le pinze. Per noi c&rsquo;era sempre da festeggiare, anche per il solo fatto di essere ancora vivi. Tracciati stradali, moto imprevedibili. I rischi erano ovunque&rdquo;. Il tuo esordio iridato fu nel 1977, nella classe 500 e in sella alla Suzuki del Team Nava-Olio Fiat. &ldquo;Il primo round si correva in Venezuela, a 45 gradi all&rsquo;ombra, un forno. Le gocce di sudore che mi cadevano dal volto, quando toccavano il serbatoio, friggevano. Pagai subito la mia inesperienza: gli altri piloti si erano idratati per bene prima di partire, io no. All&rsquo;ultimo giro ero ottavo, in zona punti. L&rsquo;ultimo curvone girava a destra, poi il traguardo. Ma io, praticamente svenuto, non smisi di voltare e presi la via dei box, dove caddi. Quindi i soccorsi: la tuta aperta con le forbici, le secchiate d&rsquo;acqua in faccia, il ghiaccio. Durante il ritorno in Italia, sull&rsquo;aereo Giacomo Agostini mi diede un soprannome: &lsquo;Rotolando&rsquo;&rdquo;. Ricordi altri nomignoli? &ldquo;Wil Hartog, con la sua tuta bianca, era il gelataio. Kenny Roberts il canarino, perch&eacute; la livrea della sua Yamaha era gialla. Johnny Cecotto, con le sue cadute, era passato a Cerotto&rdquo;. Quell&rsquo;anno a Silverstone ti qualificasti bene e in gara scattasti a razzo, subito terzo. &ldquo;Ma poi Hartog mi spinse largo, sull&rsquo;asfalto sporco, in una curva da quarta marcia. Persi l&rsquo;anteriore e volai ia, contro le reti a bordo pista e i pali che le sostenevano. Si trattava delle traversine delle ferrovie, conficcate nel terreno. Mi ruppi sei costole&rdquo;. Numerose occasioni in cui ti mettesti in mostra, in quella prima stagione iridata, ma pochi risultati: l&rsquo;anno dopo, ancora in Inghilterra, le classifiche ti danno sesto. &ldquo;E sbagliano, perch&eacute; ero sul podio. Ma me lo portarono via! Ero partito con una gomma intagliata davanti e una liscia dietro. Scese il diluvio e rientrarono tutti ai box tranne me, Lucchinelli e Tepi Lansivuori. Mentre gli altri erano fermi per montare le &lsquo;rain&rsquo;, noi facemmo due giri. Quando rientrarono ci ripresero e superarono, ma soltanto una volta. Quindi eravamo un giro avanti, a me la terza posizione. Infatti a fine gara salimmo sul podio e ci premiarono. Poi per&ograve; ci fu il dietrofront. Ci fecero scendere e inizi&ograve; un brutto spettacolo, fatto di perplessit&agrave; e confusione. Ci relegarono indietro di tre posizioni, assegnando la vittoria a Roberts. Neanche lui ci credeva. Sheene, promosso terzo, era parecchio irritato: non lo riteneva giusto&rdquo;. Quello era appena il tuo quarto anno di competizioni, addirittura il secondo nel Circus iridato, per giunta nella classe regina: come avevi iniziato? &ldquo;Accadde nel 1975, avevo poco pi&ugrave; di 20 anni. Alcuni amici mi chiesero di accompagnare un ragazzo a Misano e a fine giornata mi fecero provare la sua Kawasaki 500, una tre cilindri a due tempi, derivata di serie. Non ero mai salito su una moto, a parte un ciclomotore Garelli. Risultato: andai pi&ugrave; forte di lui e mi schiantai. Ma ero gasatissimo, volevo correre. Poi andai da mio padre a chiedergli i soldi per ripagare la moto che avevo demolito&rdquo;. Ti presentasti in griglia nel campionato italiano. &ldquo;Partendo direttamente dalla 500, niente cilindrate minori: fisicamente ero pi&ugrave; adatto. E poi la classe regina mi affascinava di pi&ugrave;. Mi ero comprato una Suzuki bicilindrica dalla Saiad, l&rsquo;importatore italiano. Alla mia prima gara, a Modena, ci arrivai con la due tempi chiusa nel furgone di un mobilificio preso in prestito, una sorta di showroom mobile tutto vetri, convertito per l&rsquo;occasione in un mezzo da paddock. Quando salii in sella chiesi al mio accompagnatore: la prima si innesta spingendo la leva verso il basso o verso l&rsquo;alto?&rdquo;. Qualche gara di rodaggio, poi nel 1976 facesti sul serio: &egrave; vero che una volta, svestita la tuta, indossasti i guantoni da boxe? &ldquo;La sera prima di una certa gara andammo in discoteca e per colpa di qualche rompiscatole la faccenda fin&igrave; a cazzotti. Il giorno dopo pioveva, caddi, ripresi e andai sul podio. Dopo la bandiera a scacchi a portarmi in trionfo c&rsquo;era proprio la comitiva con cui avevamo fatto a pugni la sera prima&hellip;&rdquo;. Tante le avventure, sia nell&rsquo;Italiano che nel Mondiale: vi consideravate dei professionisti? &ldquo;S&igrave;, anche se ci comportavamo da ragazzi, perch&eacute; lo eravamo. Distrazioni e follie, spontaneit&agrave; e buonumore. Poi, se parliamo del Mondiale, va detto che arriv&ograve; Freddie Spencer e cambiarono parecchie cose. Aveva un approccio nuovo e, secondo me, eccessivo. Usciva dal camper con la tuta gi&agrave; addosso, a volte anche il casco, raggiungeva il box, saliva in moto, girava, scendeva, tornava al camper e magari nessuno lo aveva ancora visto in faccia. Noi eravamo abituati ad altro. Ci preparavamo dove capitava, spesso all&rsquo;ultimo momento, fra un tiro di sigaretta e una battuta&rdquo;. A proposito, tra i tuoi sponsor ci fu anche un tabaccaio. &ldquo;La Marlboro supportava qualcosa come sette piloti: sei erano campioni consumati, l&rsquo;altro ero io&rdquo;. Qual era la ragione? &ldquo;Ero molto popolare, anche se per meriti non strettamente sportivi. Apparivo spesso sui rotocalchi e sulle riviste rosa insieme alle donne con cui avevo avuto delle relazioni. La Bert&eacute;, la Ghibli, ma anche Marina dei Ricchi e Poveri".  Anche Sheene portava sulla tuta la patch biancorossa del tabaccaio: un altro ricordo su di lui, dopo quello in Rolls-Royce?  "Fu il primo a farmi vedere una carta di credito. Eravamo a Londra, in un negozio nel quale compr&ograve; tre paia di stivali uguali. Uno per lui, uno per la sua compagna Stephanie e uno per me. Quando and&ograve; alla cassa tir&ograve; fuori una strana tessera. Non sapevo nemmeno che esistesse, roba del genere&hellip;". &nbsp; Rolando: un uomo sprezzante, vero e sincero  Una delle tue gare pi&ugrave; sofferte: Imatra 1981. &ldquo;Ci arrivai con cinque fratture nel piede sinistro. Mi ero fatto male due GP prima a Imola mentre battagliavo con Willem Zoet, olandese che in quell&rsquo;appuntamento guidava la Suzuki ufficiale. Lo stavo passando all&rsquo;esterno nella destra veloce che precede la Rivazza, quando lui cadde e mi falci&ograve;. Mi portarono dal dottor Claudio Costa, che mi tolse lo stivale rivelando il guaio: avevo praticamente la parte finale del piede girata verso l&rsquo;alto, tirata dai tendini. Rotti tutti i metatarsi. In quel momento di fianco a me c&rsquo;era Graeme Crosby, che aveva appena finito la gara sul podio ed era venuto a vedere come stavo. Mi teneva la mano come per darmi conforto, ma quando vide il piede in quelle condizioni inizi&ograve; a stritolarla cos&igrave; forte da farmi urlare, peggio che le fratture. Mi misero un gesso dopo aver piazzato una base rigida sotto al piede, con degli elastici che tenevano tutto nella posizione giusta. Quattro settimane dopo mi presentai in Finlandia, dove Costa mi liber&ograve; il piede e lo sistem&ograve; per restare rigido, ma con meno ingombro. Me lo infilarono in uno stivale di due taglie pi&ugrave; grandi, tagliato dietro e poi richiuso. Il problema &egrave; che la partenza era a spinta e sentii subito un crac. Tanta fatica e parecchio dolore per niente: chiusi 11&deg;, fuori dalla zona punti&rdquo;. Era frustrante essere spesso protagonista di belle prestazioni ma concretizzare poco? &ldquo;Puoi dirlo forte. Ricordo un&rsquo;altra gara bizzarra, a Monza, sotto la pioggia e dopo qualifiche disastrose in cui grippavo in continuazione a causa di alcuni componenti non realizzati come si deve. Partito ultimo, passai una marea di piloti. Quando guardai per la prima volta la tabella con le segnalazioni al muretto box, lessi il numero 11 e pensavo di essere in quella posizione. Andai a riprendere il pilota che mi precedeva, e poi altri. Finita la gara, ero 11&deg; e ancora fuori dai punti. Chiesi al team cosa significava quel numero 11. Era il tempo sul giro&hellip;&rdquo;. Eri sotto un incantesimo e non sei mai riuscito a romperlo. &ldquo;Salisburgo 1979, la quinta piazza in ballo fra me e Cecotto. A pochi giri dalla fine il venezuelano cadde e mi port&ograve; fuori. Ancora nel 1981, 200 Miglia di Imola, divisa in due manche: nella seconda scattai male, andai a riprendere i primi collocandomi al terzo posto. Poi i carburatori mi tradirono&rdquo;. Come te la cavavi con la messa a punto? &ldquo;All&rsquo;inizio, e per diversi anni, fu una perfetta sconosciuta. Cercavo soltanto di dare il massimo, senza troppi pensieri. Regolazione della forcella, interasse, geometria dell&rsquo;avantreno: niente. Poi mi sono raffinato. Nella prima met&agrave; degli Anni &rsquo;80, quando corsi con i colori Cagiva, ci capivo molto di pi&ugrave;. Ma non bisogna credere che le modifiche venissero affrontate con atteggiamento troppo scientifico: si trattava di esperimenti. Se provavamo un cerchio anteriore da 16&rdquo;, non c&rsquo;era nessun intervento sul mezzo per ovviare agli effetti della novit&agrave;".  La tua esperienza con il marchio di Varese dur&ograve; poco.  "Mi ero separato da mia moglie e mi venne affidato nostro figlio, che aveva cinque anni. Dovevo crescerlo. Cos&igrave; smisi di correre. Non fu facile: quando guardavo le gare in TV mi inclinavo sul divano come avrei fatto nelle curve. Soffrivo&rdquo;. Come hai fatto a riprenderti? &ldquo;Trombando tutti i giorni&hellip;&rdquo;.  Mick Doohan: "Ero esigente, odiavo perdere" | Storie Sprint       

"Cominciai da autodidatta. Pochi risultati, e addirittura mi tolsero l&rsquo;unico podio nel Mondiale, eppure ero popolare: merito anche delle mie love-story"

Dalle moto alle soubrette: le mille vite di Gianni Rolando

        La verit&agrave;, Mick Doohan si era abituato a non dirla. In particolare agli ingegneri, quando la sua Honda funzionava come uno Stradivari. A orientarlo in questa direzione era il rischio che il reparto corse giapponese abbassasse la guardia sul fronte dello sviluppo. Il ritornello con i tecnici era sempre: fare di pi&ugrave;, essere ancora pi&ugrave; virtuosi. Tanto che nel 1999, il suo ultimo anno in sella, l&rsquo;australiano aveva convinto l&rsquo;HRC a fornirgli una moto particolare. Oltre alle due NSR 500 ufficiali, come da prassi, nel suo box c&rsquo;era una terza versione nata come esperimento per sistemare il punto debole delle mezzo litro che pure gli avevano portato 54 vittorie nella classe regina, tradotte in cinque Mondiali consecutivi. Passa alla prossima pagina Johnny Cecotto, bello e dannato | Storie Sprint &nbsp; Storie Sprint: Mick Doohan  Da sempre, la due tempi nipponica a centro curva non girava, e per Doohan era un problema: cos&igrave; il marchio del Sol Levante aveva elaborato un telaio molto simile a quello della Yamaha, il riferimento in quel dettaglio. Che la moto &ldquo;laboratorio&rdquo; fosse stata realizzata soltanto per assecondare le richieste dell&rsquo;australiano divenne chiaro dal terzo GP della stagione, quando il campione in carica incapp&ograve; a Jerez nella caduta che lo spinse al ritiro: da quel momento, la terza moto non si vide pi&ugrave;. Neppure l&rsquo;australiano sa che fine abbia fatto. Doohan definisce questo episodio come lo specchio dell&rsquo;attenzione che dedicava all&rsquo;arte di motivare gli uomini HRC, con cui il rapporto era iniziato una decina d&rsquo;anni prima, nel 1989, quando aveva 23 anni. Per lui, l&rsquo;esordio era stato con un pacchetto tecnico lontano dai migliori: nella prima stagione aveva chiuso a meno di 30 secondi dalla vetta soltanto tre volte. Nell&rsquo;anno successivo firm&ograve; la prima pole alla terza gara e vinse alla penultima, in Ungheria. Poi la conferma, con il titolo del 1991 perso per nove punti e l&rsquo;annata successiva iniziata alla grande: cinque successi e due podi nei primi sette appuntamenti, prima dell&rsquo;infortunio che rischi&ograve; di diventare la tomba della sua carriera. Una gamba quasi amputata, quattro GP saltati e il titolo sfumato per quattro punti. I rivali erano Wayne Rainey e Kevin Schwantz, nemmeno loro capaci di sfuggire a barelle e infermerie in un periodo in cui il ritiro non era una scelta propria, ma la conseguenza dei problemi fisici. Dal suo infortunio peggiore Doohan riemerse come un tornado e dal 1994 spazz&ograve; via una concorrenza rimasta orfana prima di Rainey e poi di Schwantz. Tre anni pi&ugrave; tardi firm&ograve; il dominio pi&ugrave; schiacciante: vinse 12 gare su 15, con l&rsquo;unico zero nell&rsquo;ultimo round, a ennesima prova della sua determinazione e testardaggine. A una decina di giri dalla bandiera a scacchi del GP Australia, l&rsquo;ufficiale Honda guidava la corsa con un margine immenso, eppure continu&ograve; a spingere come un dannato siglando il giro veloce. Ma poi perse l&rsquo;anteriore della sua NSR, provando comunque a tenerla su. Per lui quello di Phillip Island era un circuito stregato: ci ha vinto una sola volta, l&rsquo;anno dopo, a poche gare da un ritiro non programmato, a causa del volo a 180 all&rsquo;ora a Jerez. Numerose fratture, tanto bast&ograve; per alzare bandiera bianca dopo aver dominato un&rsquo;era. Un koala come mascotte, lo stile di guida avvitato in sella, sui fianchi delle Honda le livree Rothmans prima e Repsol poi. Fumo e lubrificante, tabacco e carburante, per un pilota con il fuoco dentro. Ma quando le cose andavano lisce come l&rsquo;olio, non lo ammetteva mai. Soprattutto agli ingegneri. Il GP della tua pole numero uno, Jerez 1990: caduto in prova, ti si incastr&ograve; una gamba nella parte posteriore della moto, tanto che i commissari impiegarono parecchio per liberarti. In gara scattasti male, recuperasti firmando il giro veloce, finendo per&ograve; fuori dal podio, quarto.  &ldquo;Stavo ancora cercando di capire le 500: prototipi molto leggeri, attorno ai 115 chili di peso, con telai rigidi, completamente diversi da quelli che avevo utilizzato fino a quel punto. Avevo esordito nel Motomondiale l&rsquo;anno precedente, mentre nel 1988 avevo corso con una Superbike e nella stagione prima con una Yamaha 250 derivata di serie che avr&agrave; avuto meno del 30% della potenza delle mezzo litro. Il salto fu decisamente grande: mi dovevo adattare, e se fare un giro veloce era una cosa, avere la fiducia necessaria per andare al massimo in tutta la gara era differente&rdquo;.  Nel 1989 avevi esordito come pilota Honda: il tuo materiale era come quello dei piloti di punta, Eddie Lawson e Wayne Gardner?  &ldquo;Non direi. Se non sbaglio il mio telaio era sette versioni pi&ugrave; indietro del loro- Poi c&rsquo;era la questione pneumatici: certi ufficiali ricevevano le gomme migliori, noi prendevamo il resto. La differenza sul giro, in qualifica, poteva essere di un secondo. C&rsquo;era praticamente una gara nella gara, decisa da questi aspetti&rdquo;.  Era una situazione difficile da accettare?  &ldquo;Diciamo che ci ho dovuto fare i conti. Poi arriv&ograve; la Suzuki, che mi fece un&rsquo;offerta per il 1991: mi voleva accanto a Schwantz. Restai in Honda perch&eacute; ebbi la garanzia di ottenere lo stesso materiale degli altri ufficiali. Nel team non ci sarebbe stato pi&ugrave; un numero uno, le novit&agrave; tecniche sarebbero state distribuite in modo equo&rdquo;.  A proposito di Schwantz: delle cinque volate per il primo posto che vi hanno coinvolti, ne hai vinta una e perse quattro.  &ldquo;Kevin era un pilota sensazionale, faceva cose straordinarie. Uno dei pi&ugrave; talentuosi contro cui abbia corso. La sua filosofia era rischiare tutto, vincere o cadere, mentre io ero anche disposto ad accettare un secondo posto, o il miglior risultato possibile, perch&eacute; pensavo che una stagione andasse affrontata cos&igrave;. Kevin era veloce, probabilmente il pi&ugrave; coraggioso di tutti noi. Quando gli andava bene trionfava e festeggiava. Quando andava male, finiva con un ruzzolone. Ed &egrave; accaduto spesso&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Mick Doohan: intervista esclusiva  Il primo successo arriv&ograve; in Ungheria, su un tracciato pieno di buche e in condizioni critiche, tanto da sollevare le proteste dei piloti perch&eacute; non sicuro: ci voleva del pelo?  &ldquo;In quel caso, penso che quello che descrivi come coraggio fosse il frutto di una fiducia costruita in anni di corse. A ci&ograve; faceva da contraltare la paura, quell&rsquo;ingrediente che a volte ti fa esitare abbastanza da farti evitare un viaggio in ambulanza. L&rsquo;importante era conoscere il limite. Altrimenti sarebbe stato pericoloso: per s&eacute; e per gli altri&rdquo;.  Parlando di incidenti, nel 1993 a Donington generasti la carambola coinvolgendo la coppia Suzuki: tamponasti Alex Barros, finendo poi addosso a Schwantz.  &ldquo;Avevo visto un varco in frenata, ma poi Alex chiuse lo spazio e ci fu il patatrac. Lo tamponai e, cadendo, andai addosso a Schwantz. Un casino: le moto che strisciavano a terra, sembrava di essere al bowling. Per fortuna c&rsquo;era una via di fuga abbastanza ampia davanti a noi. La responsabilit&agrave; fu mia: stavo tentando di approfittare di una situazione e improvvisamente il varco in cui volevo infilarmi non c&rsquo;era pi&ugrave;&rdquo;.  Un salto in avanti fino al 1998: a due minuti dalla fine delle qualifiche di Assen la sessione venne interrotta dalle bandiere rosse. Eri secondo, in prima fila, ma decidesti comunque di rientrare e spingere, chiudendo per un soffio il giro di lancio e poi stampando la pole. Nonostante quattro Mondiali gi&agrave; vinti non lasciavi agli altri nemmeno le Briciole.  &ldquo;Pi&ugrave; vinci, pi&ugrave; vuoi vincere, e pi&ugrave; senti che dovresti vincere. &Egrave; un appetito che viene mangiando. Ero abituato a essere in pole e quando non succedeva ero deluso. In quella specifica occasione, correvamo su una pista in cui i piloti equipaggiati con le Dunlop avevano un vantaggio, mentre io ero con le Michelin, pi&ugrave; costanti da un circuito all&rsquo;altro ma a volte non al livello della concorrenza. Volevo demoralizzare gli avversari, ecco il motivo. Era un gioco mentale&rdquo;.  Cinque titoli vinti e due sfiorati: eri in sella alla moto migliore?  &ldquo;Da pilota non ti senti mai al 100%, pensi che esista sempre del margine per migliorare. In alcune occasioni la mia Honda si comportava in maniera fantastica, ma quando succedeva non lo dicevo agli ingegneri. C&rsquo;era il rischio che si rilassassero. Ecco perch&eacute; nel 1999 nel mio box c&rsquo;era una moto con un telaio copia di quello Yamaha. Ero stato io a spingere per averlo. Appena mi sono ritirato, &egrave; sparito&rdquo;.  Qual era il tallone d&rsquo;Achille delle NSR? &ldquo;Avevano una gran velocit&agrave; di punta, ma non voltavano: era nel loro DNA. Yamaha e Suzuki in inserimento erano pi&ugrave; facili, e a centro curva per noi non c&rsquo;era modo di cambiare la traiettoria impostata, mentre loro riuscivano a chiudere meglio. Noi, per farlo, dovevamo rallentare troppo. Il telaio &egrave; stato il punto debole delle NSR nell&rsquo;arco di tutta la mia carriera, l&rsquo;aspetto a cui ho dedicato pi&ugrave; impegno. Per fortuna, di margine per lavorare ce n&rsquo;era parecchio: non c&rsquo;erano le limitazioni ai test e allo sviluppo come succede oggi in MotoGP. Arrivava sempre qualcosa di nuovo&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Mick Doohan il motivatore  Di preciso, su quel fronte qual era il tuo ruolo?  &ldquo;Da pilota, ero la componente organica che l&rsquo;ingegnere non poteva costruire o analizzare. Il tassello che poteva fare la differenza, perch&eacute; riportavo il mio feedback, le sensazioni. In questo senso, le abilit&agrave; risiedono anche nel modo di comunicare: come parli, quali gesti usi e via dicendo. In sostanza, devi farti capire. E non &egrave; cos&igrave; scontato, perch&eacute; hai davanti persone che parlano diverse lingue, dall&rsquo;italiano al francese, e vengono da culture a volte distanti, come quella australiana oppure europea, con approcci e modi di lavorare diversi che devono trovare una sintesi e funzionare&rdquo;.  Chi teneva le redini di tutta la faccenda?  &ldquo;Ero io il leader del box. Come penso fosse Michael Schumacher in Ferrari. Quando resti al top a lungo, com&rsquo;&egrave; successo a me, impari ad affrontare tutti gli aspetti: non sei un atleta che la domenica viene estratto da una scatola e messo su una moto per performare e basta, ti confronti con un ricco contorno. Relazioni con amministratori delegati, rappresentanti di aziende, sponsor, politici. Ci devi navigare, in mezzo a tutta quella roba, e il modo in cui lo fai pu&ograve; essere decisivo. E poi c&rsquo;&egrave; un team che lavora per te. Devi saperlo motivare e tenere unito&rdquo;.  Come si fa?  &ldquo;Con un comportamento da professionista: disciplina, puntualit&agrave;, etica lavorativa, determinazione. Il fatto &egrave; che io odiavo perdere. Lo detestavo proprio. Se vincevo lavoravo duro, e se non ce la facevo, lavoravo ancora di pi&ugrave;. Dopo un successo non ho mai pensato di rilassarmi, n&eacute; fisicamente, n&eacute; mentalmente. Dicevo al team: &egrave; stata una grande gara, ma ecco quali aspetti possiamo migliorare&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Mick Doohan e l'ossessione per la vittoria  &nbsp;Eri ossessionato?  &ldquo;Se ero impegnato nel mio mestiere, s&igrave;. Ma riuscivo a dividere il lavoro dalla vita privata. Penso ai pugili: quando sono sul ring, si trasformano&rdquo;. Esiste un segreto, per vincere?  &ldquo;A volte la differenza tra finire primo o secondo &egrave; piccolissima e dipende da quanto lavori sodo. Se mi chiedi chi era il pi&ugrave; forte fra me, Kevin, Wayne o altri, non penso fossimo cos&igrave; diversi nelle capacit&agrave; di guida. A essere decisivo era l&rsquo;aspetto mentale, relativamente sia a una gara che a un&rsquo;intera stagione. Correre &egrave; tutta questione di testa. Perch&eacute; devi gestire una marea di cose: la pressione, la posizione in cui ti trovi, la concentrazione e poi le distrazioni. Vince chi gioca meglio le sue carte. Magari sei in testa con cinque secondi di vantaggio e cadi. Se succede, &egrave; perch&eacute; hai avuto un calo di concentrazione&rdquo;.  Hai citato tante virt&ugrave;: ce le avevi dentro o le hai dovute acquisire?  &ldquo;Ci ho lavorato, non &egrave; successo in uno schiocco di dita. &Egrave; molto raro imparare qualcosa senza commettere errori. Da pilota, cerchi di ridurli al minimo e prepararti al massimo per prevenirli, ma sai che prima o poi qualcosa succeder&agrave;. Purtroppo, a differenza di altri sport, nelle moto il conto pu&ograve; essere salato. Perch&eacute; ci si fa male&rdquo;. Sito Pons: "Ho fatto scoprire la 250 alla Spagna" | Storie Sprint       

L'australiano: "Motivare il proprio gruppo di lavoro &egrave; un&rsquo;arte: quando dominavo, chiedevo alla Honda sempre qualcosa in pi&ugrave;. Come Schumi in Ferrari"

Mick Doohan: "Ero esigente con tutti. Odiavo perdere" | Storie Sprint

        In cima alla lista delle persone che Marc Marquez ha dovuto salutare a malincuore a fine 2023 c&rsquo;&egrave; Santiago Hernandez Alcaraz. Vale a dire il suo storico capotecnico, quel ragazzo con i riccioli che negli ultimi tredici anni &egrave; sempre stato al fianco del Fenomeno nel box. Hernandez, 47 anni, &egrave; una delle persone che meglio conoscono Marc, l&rsquo;intesa era tale che bastava uno sguardo per capirsi, e proprio questo &egrave; stato uno dei segreti in un percorso da sette titoli iridati, visto che i due iniziarono a collaborare quando l&rsquo;allora diciottenne sal&igrave; in Moto2 da campione in carica della 125. &ldquo;Nel 2011 iniziai a lavorare con Marc &ndash; dice Hernandez, parlando delle origini di un rapporto professionale poi divenuto di complicit&agrave; e quindi di amicizia &ndash; quando cominciammo il progetto in Moto2. Prima lo conoscevo soltanto di vista, da quando correva nel campionato spagnolo, ma non avevamo mai parlato&rdquo;. MotoGP, Marc Marquez: tutte le FOTO con i colori Gresini Passa alla prossima pagina &nbsp; Santi Hernandez racconta Marc Marquez  Quale fu la prima impressione del Marc pilota? &ldquo;La prima volta mi colpirono soprattutto i suoi commenti. Per quanto era giovane e per la poca esperienza che aveva, seppe esprimersi in merito alla moto, a quello che succedeva o meno, e mi stup&igrave;. Sembrava avere molta pi&ugrave; esperienza. Mi impression&ograve;&rdquo;. Dal punto di vista umano invece? &ldquo;Marc &egrave; sempre stato una persona molto buona, di cuore, una persona vera che d&agrave; tutto per i suoi amici e la famiglia. Come lo si vede sorridere in televisione, &egrave; cos&igrave; anche nella realt&agrave;. &Egrave; una persona molto positiva. Anche quando le cose non vanno bene cerca sempre qualcosa di positivo, e questo mi piace tanto. Marc &egrave; un leader, traccia la direzione con la squadra e la sua gente. E soprattutto &egrave; una brava persona. Diciamo che &egrave; una persona normale, ed essere tali al giorno d&rsquo;oggi, in questo mondo, &egrave; fantastico, perch&eacute; &egrave; davvero difficile&rdquo;. Avete lavorato insieme tredici anni: com&rsquo;&egrave; cambiato Marc in questo arco di tempo? &ldquo;Quando cominciammo era un &lsquo;bambino&rsquo;, &egrave; cambiato perch&eacute;, come tutti a questa et&agrave;, &egrave; cresciuto, per&ograve; non ha perso quella motivazione, quella gioia di arrivare qui, per lavorare, divertirsi e vincere. Non &egrave; cambiato in questo. Il suo DNA &egrave; sempre lo stesso. D&agrave; il 200% quando guida la moto. Certo, &egrave; pi&ugrave; adulto, l&rsquo;approccio che avevamo prima con un giovane non &egrave; lo stesso. Prima non era una persona cos&igrave; &lsquo;importante&rsquo;, ora &egrave; uno sportivo conosciuto in tutto il Mondo. &Egrave; diventato diverso per esempio andare a cena con lui, ma a livello personale &egrave; lo stesso ragazzo dell&rsquo;inizio&rdquo;. Qual &egrave; stato il momento pi&ugrave; difficile che avete vissuto insieme? &ldquo;Ce ne sono stati due, e sono legati agli infortuni&rdquo;. Quali? &ldquo;Il primo risale al 2011, quando cadde in Malesia ed ebbe la diplopia. In quel momento divenne tutto incerto: non sapevamo nemmeno se sarebbe riuscito a tornare in sella. E poi la caduta a Jerez nel 2020. Quello &egrave; stato un periodo duro, con tutto quanto &egrave; successo e le operazioni a cui si &egrave; dovuto sottoporre&rdquo;. Personalmente, come hai vissuto quei periodi? &ldquo;Si vivono male. Nel 2011 il pensiero era per un ragazzo giovane, che avrebbe potuto fare grandi cose in questo sport: se fosse stato costretto a smettere di correre per un infortunio, sarebbe stato brutto, perch&eacute; aveva tutta la carriera davanti. Ma era diverso anche perch&eacute; non avevamo un rapporto ancora cos&igrave; stretto, mentre oggi siamo amici: non lavoreremo pi&ugrave; insieme, ma resta l&rsquo;amicizia. Per questo nel 2020 l&rsquo;ho vissuta da un altro punto di vista: a livello personale vedevo un amico che stava soffrendo tanto. In quel caso il problema l&rsquo;ho fatto mio&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Santi Hernandez e Marc Marquez, amicizia vera  Dal punto di vista tecnico, com&rsquo;&egrave; stato lavorare con Marc? &ldquo;Mi sento fortunato perch&eacute; ho potuto lavorare con un pilota forte, veloce e anche intelligente. Non tutti hanno la possibilit&agrave; di affiancare persone cos&igrave;: si impara tanto a livello lavorativo. Quando parla, Marc dice le cose in maniera chiara: in situazioni come i periodi pi&ugrave; recenti, in cui non riuscivamo a essere competitivi, &egrave; pi&ugrave; difficile per tutti, eppure il suo commento &egrave; sempre stato chiaro su quanto accadeva sulla moto. Nei momenti difficili Marquez non si innervosisce e questo d&agrave; tranquillit&agrave; per lavorare: quando invece un pilota si agita, magari getta via il casco e va nel camion, la squadra va in tensione. Marc invece si toglie il casco e spiega quello che c&rsquo;&egrave; da risolvere: lavorare con una persona cos&igrave; d&agrave; pace&rdquo;. Cosa hai imparato da lui, e viceversa cosa pensi di avergli insegnato? &ldquo;Ho imparato che nella vita non si deve mai mollare: quando si cade bisogna rialzarsi e pensare positivo. Questo suo insegnamento mi ha aiutato nella mia sfera personale e mi ha spinto a prendere la vita con il sorriso. Se penso a ci&ograve; che Marc ha imparato da me, ricordo che quando era pi&ugrave; giovane, nel 2011, gli facevo scrivere un report per il suo futuro, affinch&eacute; si ricordasse le cose l&rsquo;anno successivo. Inoltre, pur essendo entrambi spagnoli, volevo che comunicassimo in inglese, gli dicevo che era importante perch&eacute; in ottica MotoGP avrebbe dovuto impararlo. Ma con un ragazzo cos&igrave;, ho appreso pi&ugrave; cose rispetto a quelle che ho insegnato&rdquo;. Ti sarebbe piaciuto vederlo sulle 500 due tempi? &ldquo;Lui, Valentino Rossi (con cui Hernandez lavor&ograve; ai tempi della Honda, nde), Casey Stoner, Mick Doohan, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa sono piloti che hanno un talento. Se si fossero messi alla guida di un&rsquo;altra moto, penso che avrebbero potuto ottenere gli stessi grandi risultati. Non posso dire che Marc avrebbe vinto come in MotoGP, ma con questo talento, penso che avrebbe potuto fare bene ugualmente&rdquo;. Se dovessi descrivere Marc a qualcuno che non lo conosce, quali parole useresti? &ldquo;&Egrave; una persona ambiziosa e un lavoratore. Una persona felice, e dentro &egrave; sempre un bambino&rdquo;. Nel 2023 lo abbiamo visto guidare la Honda anche con un approccio diverso, in maniera meno aggressiva: com&rsquo;&egrave; avvenuto questo cambiamento? &ldquo;Aveva capito che prima ci metteva tanto del suo, quando la moto non era a posto, e questo comportava correre un rischio. Quando fai pi&ugrave; di quello che ti pu&ograve; dare la moto, a volte &egrave; possibile, ma quando poi inizi a cadere... Non &egrave; lo stesso di quando aveva 20 anni. Adesso ne ha quasi 31 e dopo quattro operazioni al braccio &egrave; diventato pi&ugrave; maturo, ci pensa di pi&ugrave;&rdquo;. Tra tutti i grandi risultati ottenuti insieme, qual &egrave; stata la soddisfazione pi&ugrave; grande? &ldquo;Abbiamo vinto tanti Mondiali, e il primo in MotoGP, nel 2013, &egrave; stato speciale sotto diversi aspetti. Ma l&rsquo;impresa che ricordo con molta gioia &egrave; la sua prima vittoria in Moto2, nel 2011 a Le Mans. L&rsquo;inizio della stagione era stato difficile, Marc cadeva, non si facevano risultati e si parlava persino di un suo possibile cambio di squadra. Fu un periodo duro per me, quella vittoria signific&ograve; tanto: evidentemente non stavamo facendo male. Una vittoria molto, molto speciale&rdquo;. In questi anni hai maturato una scaramanzia tutta tua, ovvero non guardi mai le partenze: da cosa nasce? &ldquo;Nel 1999 lavoravo con Alex Criville e mi occupavo delle sospensioni. Era la prima o la seconda gara e non so perch&eacute;, ma non potei vedere la partenza e lui and&ograve; bene. Da quel momento in avanti non ne ho pi&ugrave; guardata una di tutti i piloti con cui ho lavorato, Marc compreso. Normalmente esco dal box e poi mi metto davanti alla TV alla prima curva per vedere dov&rsquo;&egrave; posizionato. &Egrave; una questione di superstizione, anche se questo non c&rsquo;entra poi con il risultato finale&rdquo;.  MotoGP 2024: le prospettive dei 22 piloti in griglia       

L'intervista esclusiva all'ex capotecnico del #93: "In tredici stagioni l&rsquo;ho visto vincere, maturare e soffrire, ma non ha perso due prerogative"

MotoGP, Hernandez: "Vi racconto Marc Marquez, tra vittorie e dolori"

        The 2024 championship will pose more of a challenge than ever before, with a total of 22 rounds to run between March and November! A record number that amounts to 44 races in all, including the Sprints. Countless other records could potentially be broken during the 2024 season, while others will remain unbeatable for years to come, thanks to some legendary past performances that have gone down in history. Certain statistics look to be pretty set in stone, particularly those relating to age, set in what was a very different era. From Bagnaia to Acosta: attainable records and goals If he were able to secure a third consecutive title, Pecco Bagnaia would become part of a very small group of riders to have won in three consecutive years, across 500 and MotoGP, equalling Geoff Duke, world champion between 1953 and 1955, John Surtees, who succeeded between 1958 and 1960, but also Mike Hailwood from 1962 to 1965, Giacomo Agostini from 1966 to 1972, Kenny Roberts from 1978 to 1980, Wayne Rainey from 1990 to 1992, Mick Doohan from 1994 to 1998, Valentino Rossi from 2001 to 2005 and, most recently, Marc Marquez, the winner from 2016 to 2019. The current world champion could also move ahead of a number of illustrious predecessors in terms of race wins. If he were to win ten races, for example, he would catch John Surtees, on 38, or Carlo Ubbiali, on 39. The same goes for Marc Marquez, albeit at a higher level. With five race wins, the Spaniard would reach Angel Nieto in third place overall, behind only Giacomo Agostini and Valentino Rossi. And if Pedro Acosta were to win a race before July, he would become the youngest ever rider to win a race in the reigning class, beating Marquez&rsquo;s record. If the eight-time champion were to snatch the world title he would become the oldest MotoGP world champion, at 31, beating a record held by Valentino Rossi, who won at the age of 30 in 2009. The "unattainable" goals: Fergus Anderson and Giacomo Agostini As for those records that appear impossible to beat, or almost, the oldest rider to ever win in the top class is a record that is set to stand for long to come, perhaps forever. In 1949 - an entirely different motorsport era - Leslie Graham won the first world championship ever staged at the age of 37. The same goes for the oldest rider to win a race, a record held by Fergus Anderson, who triumphed in the 1953 Spaniard GP at the age of 44. Other records that are impossible to break right now include the outright number of podiums and race wins, a classification headed up by Valentino Rossi, with 235, and Giacomo Agostini, with 122.       

During the 2024 season Marquez could become the fourth most successful rider of all time, while Bagnaia could become the tenth to win three consecutive titles

MotoGP records: the unattainable and the attainable

        Il campionato 2024 conter&agrave; il numero pi&ugrave; alto mai fatto registrare per ci&ograve; che riguarda gli appuntamenti stagionali snocciolati nell'arco dei mesi che vanno da marzo a novembre, ben 22! Un primato importante che sancisce 44 round totali se considerate anche le gare Sprint. Nella stagione che verr&agrave; sono innumerevoli gli altri record potenzialmente superabili, mentre per altri bisogner&agrave; aspettare ancora molti anni in virt&ugrave; di performance leggendarie e apparentemente infrangibili, appartenenti ormai alla storia passata del motomondiale. Alcune statistiche sono destinate a rimanere inamovibili ancora per molto tempo, ci riferiamo ad esempio ai record anagrafici, specialmente quelli relativit&agrave; all'anzianit&agrave; e pertanto figli di un'intoccabilit&agrave; oggettiva. MotoGP: Marc Marquez in Honda? Suppo non esclude il clamoroso ritorno Da Bagnaia ad Acosta: record e obiettivi alla portata Qualora riuscisse a vincere il terzo titolo mondiale consecutivo, Pecco Bagnaia entrerebbe nel ristretto novero di piloti in grado di trionfare in tre annate consecutive tra 500 e MotoGP, eguagliando Geoff Duke, campione del mondo tra il 1953 ed il 1955, John Surtees, abile a riuscirci dal 1958 al 1960 e poi Mike Hailwood dal 1962 al 1965, Giacomo Agostini dal 1966 al 1972, Kenny Roberts dal 1978 al 1980, Wayne Rainey dal 1990 al 1992, Mick Doohan dal 1994 al 1998, Valentino Rossi dal 2001 al 2005 ed infine Marc Marquez, vincitore dal 2016 al 2019. Il campione del mondo in carica potrebbe inoltre, verosimilmente sorpassare una serie di illustri colleghi e predecessori nel computo dei vincitori dei GP, avendo la possibilit&agrave;, qualora dovesse vincere (ad esempio) dieci GP, di raggiungere John Surtees a quota 38 o Carlo Ubbiali a 39. Discorso simile, seppur a livelli pi&ugrave; elevati, per Marc Marquez, che con cinque vittorie nei GP raggiungerebbe Angel Nieto al terzo posto assoluto, alle spalle solamente di Giacomo Agostini e Valentino Rossi. Nel caso in cui entro luglio riuscisse a vincere un GP, Pedro Acosta diventerebbe il pilota pi&ugrave; giovane di sempre a vincere una gara in classe regina, soffiando il primato a Marquez. Proprio l'otto volte campione spagnolo qualora conquistasse il titolo mondiale diventerebbe a 31 anni il vincitore iridato pi&ugrave; anziano della MotoGP, togliendo il record a Valentino Rossi, che nel 2009 trionf&ograve; all'et&agrave; di 30 anni. I record "inarrivabili": Fergus Anderson e Giacomo Agostini Tornando ai record impossibili da battere, o quasi, il pilota pi&ugrave; anziano a diventare campione del mondo della top class rester&agrave; ancora per molto tempo (e chiss&agrave;, forse per sempre) Leslie Graham, che nel 1949 (dunque altri tempi per la concezione e la totalit&agrave; del motorsport) vinse il primo campionato del mondo mai disputatosi, all'et&agrave; di 37 anni. Stesso discorso per il record d'anzianit&agrave; relativo ai piloti in grado di vincere un singolo GP in classe regina, dal momento che il primato di Fergus Anderson, capace di vincere all'et&agrave; di 44 anni in occasione del GP di Spagna del 1953, non potr&agrave; essere battuto per molto tempo. Al momento inarrivabili sono invece i primati che riguardano la leadership nei podi e nelle vittorie, dall'alto rispettivamente dei 235 piazzamenti di Valentino Rossi e delle 122 affermazioni di Giacomo Agostini.  Gomme &amp; Pressioni: arriver&agrave; il display intelligente in MotoGP?        

Nella stagione che verr&agrave; Marquez pu&ograve; diventare il quarto pilota pi&ugrave; vincente di sempre mentre Bagnaia il decimo a vincere tre titoli consecutivi

Record MotoGP: quelli inarrivabili e quelli battibili nel 2024

        Con la stagione 2024 sempre pi&ugrave; vicina &egrave; tempo di sviscerare un po' di numeri per quella che sar&agrave; la 75esima edizione del motomondiale. Un traguardo importante, raggiunto in un momento particolarmente salutare per l'intero prodotto (al netto delle difficolt&agrave; storiche ed economiche in cui versa la societ&agrave;). Il primo respiro del massimo campionato internazionale su due ruote &egrave; avvenuto nell'immediato dopoguerra, nel 1949, con la gara della classe 350 andata in scena il 13 giugno sull&rsquo;Isola di Man. La stagione cont&ograve; solamente sei GP ed in classe regina trionf&ograve; il britannico Leslie Graham, il primo campione del mondo della storia, nella pi&ugrave; piccola tra le cilindrate vinse invece Nello Pagani, in 250 ebbe la meglio Bruno Ruffo mentre in 350 Freddie Frith. Nel 2023 in occasione del GP di Le Mans &egrave; stato celebrato il GP numero 1000, mentre in 75 anni di storia sono state disputate 3371 gare, se considerate tutte le classi. La MXGP torna in Cina, ma la MotoGP?! Vincitori, campioni del mondo e case costruttrici Nella lunga, fortunata e vincente storia del motomondiale, sono stati 126 i piloti in grado di laurearsi campioni del mondo per almeno una volta dal 1949 ad oggi. Il recordman &egrave; Giacomo Agostini, 15 volte iridato, seguito da Angelo Nieto con 12, Mike Hailwood, Valentino Rossi e Carlo Ubbiali con 9, Marc Marquez con 8, John Surtees e Phil Read a quota sette e poi Geoff Duke e Jim Redman con 6. 399 sono invece i piloti che hanno vinto almeno un Gran Premio, l&rsquo;ultimo in ordine di tempo a vincere una gara per la prima volta &egrave; stato&nbsp;Collin Veijer, che nella scorsa stagione in Moto3 ha battuto tutti a Sepang. In testa nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre nei GP c'&egrave; sempre Giacomo Agostini con 122 successi, seguito da Valentino Rossi con 115, Angel Nieto con 90, Marc Marquez con 85, Mike Hailwood con 76, Jorge Lorenzo con 68, Mick Doohan e Daniel Pedrosa con 54 e Phil Read con 52. Per ci&ograve; che riguarda le case costruttrici, Honda &egrave; la casa con il maggior numero di successi nel campionato del mondo, con&nbsp;821. Alle sue spalle ci sono Yamaha a quota 520, Aprilia a 297, MV Agusta a 275 e Kalex con 176. Sono 30 le nazionalit&agrave; ad aver festeggiato almeno un titolo mondiale nella storia. L&rsquo;Italia vanta 888 vittorie, seguita dalla Spagna con 722. 30 sono&nbsp;anche i paesi ad aver ospitato almeno una tappa nel mondiale, in ordine di tempo l&rsquo;ultima &egrave; stata l&rsquo;India, con il Buddh International Circuit che ha esordito nel calendario della MotoGP per la prima volta nel 2023. Nel 2024 con l&rsquo;ingresso del Kazakistan saranno 31!  MotoGP e SBK: le date delle presentazioni in vista del 2024        

Il motomondiale si appresta a spegnere le candeline con la sua 75esima edizione. La prima stagione si corse nel 1949

Nel 2024 la MotoGP celebra i 75 anni di Storia

        2024 is set to be a particularly important year for some of the stars of MotoGP, not least Marc Marquez, who embarks on an adventure with team Gresini and will be back aboard the Ducati during the Sepang winter tests in February. There are a number of unknowns as the eight-time champion takes on this latest challenge, one that represents a turning point in his legendary career &ndash; from his competitiveness with the bike, a doubt that looks to be have been laid to rest already during the Valencia test at the end of the 2023 season, to his physical stamina, for a rider who has undergone four surgeries in the last three years. If Marquez is able to marry his talents with the (winning) characteristics of the Borgo Panigale bike, then the result could be more than a little worrying for his rivals, and reassuring for the Spaniard himself, who is keen to set new records. Marc Marquez and Valentino Rossi&rsquo;s record Marquez has never hidden the fact that one of his main goals is to match, or beat, the nine world titles held by Valentino Rossi, his point of reference in the early days and his fiercest rival after the 2015 debacle that had perhaps an irreparable effect on the relationship: &ldquo;For now I don&rsquo;t think I&rsquo;ll be matching Rossi&rsquo;s record because I&rsquo;m far from my level. And I can&rsquo;t head into next season thinking about winning the title. It&rsquo;s already been two years since I won as much as a race. With that in mind, I can&rsquo;t say that I&rsquo;m aiming high. First I need to build confidence, lay the foundations, then try to be faster and improve in future.&rdquo; Marc Marquez: "Valentino Rossi the greatest in MotoGP" While speaking to TalkSport, the latest Ducati hire was as complimentary as he was sporting in reference to Valentino Rossi, elevating him to a status that puts him even higher than the Spaniard himself: "Valentino Rossi was one of the greatest riders, the greatest rider in MotoGP. He&rsquo;s a real legend&rdquo;. The Spaniard then cited two more champions, creating a tight circle of those he rates most highly: "Giacomo Agostini is another legend, Mick Doohan another&hellip; All the riders who win a championship are super-riders. Some are lucky with injuries, others less so. Some of them have managed the situation well. It&rsquo;s an honour to see my name among these legends&rdquo;.       

Team Gresini&rsquo;s new Ducati rider speaks highly of his historic rival

MotoGP, has Marc Marquez put an end to the diatribe with Valentino Rossi?

        While MotoGP is enjoying a well-deserved winter break after one of the most intense seasons in history, following the introduction of the double-race format with the Sprint and long race, it&rsquo;s time to consider the overall performance of world champion, Pecco Bagnaia. The Ducati rider reached the top step of the rostrum seven times throughout the season, matching his personal best in the top class, achieved in 2022. By winning the final race at Valencia, Bagnaia was able to repeat the more than positive trend of the previous year, confirming his status as the most successful rider over the last three years (with 19 wins in 58 races). But the all-time record holder for the number of wins in a single season is Marc Marquez, who scored thirteen victories in 2014. Bagnaia with seven wins in a season, as in 2022. It hadn&rsquo;t happened since 2019 Not since 2018-2019 had a rider won at least seven races over two consecutive seasons. The last to achieve this was Marquez, with nine victories in 2018 and twelve in 2019. In 2020, although the world title went to Joan Mir, the record men in terms of wins were Franco Morbidelli and Fabio Quartararo, both with three, while in 2021 the honour went to Quartararo, with five wins. In 2024 Bagnaia will attempt to enter the small club of riders who have reached double figures during a single championship, a feat that, to date, only Valentino Rossi, Marc Marquez and Casey Stoner have achieved in MotoGP (so since 2002). Giacomo Agostini, Valentino Rossi and Mick Doohan behind Marc Marquez As we&rsquo;ve said, the all-time record in this regard belongs to Marc Marquez, who stood on the top step of the podium on thirteen occasions during 2014, before coming close to this impressive figure once again in 2019, amassing 12 victories. In 2014 the Spaniard beat a record previously held by Mick Doohan, who won 12 out of 15 races in 1997 and therefore takes the runner-up spot on the all-time list. In third place, tied on eleven race wins, are Valentino Rossi and Giacomo Agostini; the nine-time champ amassed this total in 2001, 2002 and 2005, while "Ago" did it in 1972. But in the case of the MV Agusta legend, it&rsquo;s important to point out one incredible statistic. Despite the difficulties involved in comparing different eras, particularly due to the fact that today&rsquo;s calendar features double the number of races held in the 70s and 80s, it is nevertheless of note that, for three consecutive years, from 1968 to 1970, Agostini won all ten races on the championship calendar!       

In both 2022 and 2023 Bagnaia managed to amass seven wins. A very respectable total, but the record is higher

MotoGP, record number of wins in a season: the leader is…

        Mentre la MotoGP si gode la meritata pausa invernale dopo un'annata tra le pi&ugrave; intense della storia in virt&ugrave; dell'introduzione del doppio appuntamento di gara tra Sprint e corsa lunga, &egrave; tempo di tracciare un bilancio che vada ad inquadrare la perfomance generale del campione del mondo, Pecco Bagnaia. L'alfiere della Ducati in stagione &egrave; riuscito a conquistare per sette volte il gradino pi&ugrave; alto del podio, pareggiando il proprio record personale in top class fatto registrare nel 2022. Proprio grazie al successo ottenuto nell'ultima gara di Valencia, Bagnaia &egrave; riuscito a replicare il pi&ugrave; che positivo trend della passata annata, confermandosi il pilota pi&ugrave; vincente dell'ultimo triennio della classe regina (con 19 vittorie su 58 gare complessive). Il record all-time di vittorie in una singola annata appartiene per&ograve; a Marc Marquez, che nel 2014 riusc&igrave; ad ottenere 13 successi. MotoGP, Martin: "Battere Marquez mi far&agrave; diventare uno dei migliori della storia" Bagnaia con sette successi stagionali, come nel 2022. Non succedeva dal 2019 Era dal biennio 2018-2019 che un pilota non vinceva almeno sette gare per due stagioni consecutive. L'ultimo a riuscirci fu Marquez con i nove trionfi del 2018 e i dodici del 2019. Nel 2020, sebbene il titolo mondiale fin&igrave; nelle mani di Joan Mir, i recordman in termini di vittorie furono Franco Morbidelli e Fabio Quartararo, appaiati a quota tre; mentre nel 2021 tale primato and&ograve; a Quartararo, con cinque sigilli. Dal 2024 Bagnaia prover&agrave; ad entrare nel ristretto club dei piloti in grado di andare in doppia cifra nell'arco di un singolo campionato, impresa fino ad ora riuscita (per ci&ograve; che riguarda la MotoGP, pertanto dal 2002 ad oggi) solamente a Valentino Rossi, Marc Marquez e Casey Stoner. Giacomo Agostini, Valentino Rossi e Mick Doohan alle spalle di Marc Marquez Come gi&agrave; anticipato, il record di tutti i tempi relativamente a questa particolare statistica appartiene a Marc Marquez, in grado di salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio per ben tredici volte nella stagione 2014, riuscendo abilmente ad andar vicino a questo impressionante numero anche nel 2019, con 12 vittorie. Nel 2014 lo spagnolo ha sottratto il record a Mick Doohan, che nel 1997 vinse 12 gare su 15, occupando cos&igrave; la piazza d'onore nella classifica all-time. Sul terzo gradino del podio, appaiati a quota undici successi troviamo Valentino Rossi e Giacomo Agostini; il nove volte iridato ottenne questi numeri nelle stagioni 2001, 2002 e 2005, mentre "Ago" nel 1972. Tuttavia, nel caso della leggenda della MV Agusta bisogna sottolineare un'incredibile statistica. Premettendo l'oggettiva difficolt&agrave; nel definire paragoni tra ere diverse, in virt&ugrave; anche del calendario delle gare che ad oggi conta il doppio delle corse rispetto agli anni 70'\80', &egrave; da sottolineare il fatto che per ben tre annate, dal 1968 al 1970, Agostini vinse in tutte e dieci le gare del campionato!&nbsp;&nbsp;  I costruttori del motomondiale con budget pi&ugrave; elevato        

Sia nel 2022 che nel 2023 Bagnaia &egrave; riuscito a conquistare sette vittorie. Un bottino di tutto rispetto anche se l'asticella del record &egrave; pi&ugrave; alta

MotoGP, record vittorie in stagione in top class: a detenerlo è...

        L'avvento del 2024 porta con s&egrave; il definitivo arrivo di un'annata che si prospetta particolarmente cruciale per alcuni tra i protagonisti della MotoGP. Uno su tutti Marc Marquez, alle prese con l'avventura Ducati del team Gresini, con la quale debutter&agrave; nei test invernali di Sepang di febbraio. Sono tante le incognite che legano l'otto volte iridato a questa sfida che rappresenta un punto di snodo nella sua gi&agrave; leggendaria carriera: dalla competitivit&agrave; in sella, un dubbio che tuttavia pare essere stato gi&agrave; superato con l'esordio nel test di Valencia subito dopo l'ultima gara della stagione 2023, alla tenuta fisica, per un pilota fisiologicamente condizionato da quattro operazioni chirurgiche negli ultimi tre anni. Qualora il talento di Marquez si riuscisse a legare alle caratteristiche (dimostratesi vincenti) della moto di Borgo Panigale, il risultato potrebbe essere decisamente preoccupante per gli avversari in griglia, nonch&eacute; rassicurante per lo stesso spagnolo, intento a superare altri record. Tante Ducati (ancora) forti nella MotoGP 2024, ma occhio a Morbidelli Marc Marquez ed il record di Valentino Rossi Marquez non ha mai nascosto uno dei suoi obiettivi primari, ovvero pareggiare e superare il record di nove titoli mondiali di Valentino Rossi, il suo punto di riferimento negli anni d'esordio in MotoGP ed il suo pi&ugrave; acerrimo nemico dopo l'epilogo della stagione 2015 che ne ha influenzato, forse irrimediabilmente, i rapporti: "Per il momento non credo che eguaglier&ograve; il record di Rossi perch&eacute; sono lontano dal mio livello. E non posso affrontare la prossima stagione pensando di vincere il titolo. Sono gi&agrave; passati due anni dall'ultima volta che ho vinto una sola gara. Con questa statistica non posso dire di puntare cos&igrave; in alto. Prima di tutto devo acquisire fiducia, costruire le basi, poi iniziare ad essere pi&ugrave; veloce e cercare di migliorare in futuro&rdquo;. Marc Marquez: "Valentino Rossi &egrave; il pi&ugrave; grande della MotoGP" Ai microfoni di TalkSport, il nuovo pilota della Ducati ha speso parole di stima, quantomeno sportiva, per Valentino Rossi, dandogli una prestigiosa investitura che al momento lo eleva anche allo stesso spagnolo: "Valentino Rossi &egrave; stato uno dei pi&ugrave; grandi piloti,il pi&ugrave; grande pilota della MotoGP. &Egrave; una grande leggenda". Il pilota di Cervera ha poi citato altri due campioni del motomondiale, creando cos&igrave; una cerchia ristretta in base alle sue preferenze: "Giacomo Agostini &egrave; un&rsquo;altra leggenda, Mick Doohan un&rsquo;altra leggenda&hellip; Tutti i piloti che vincono un campionato sono super-piloti. Alcuni sono fortunati con gli infortuni, altri meno. Alcuni di loro hanno gestito meglio la situazione. E' un onore vedere il mio nome tra queste leggende&rdquo;.  MotoGP, dramma Casey Stoner: un ciclone distrugge la sua casa        

Il nuovo pilota della Ducati del team Gresini ha speso parole al miele nei confronti dello storico rivale

MotoGP, Marc Marquez mette la parole fine alla diatriba con Valentino Rossi?

Mick Doohan: numeri alla mano, l’australiano è il pilota simbolo degli anni ’90. Talentuoso quanto spietato con i propri avversari – indelebili i duelli con il compagno di squadra Alex Criville e non solo – Doohan ha scritto una pagina di storia del motociclismo già prima di vincere, grazie al suo miracoloso rientro alle gare dopo lo spaventoso incidente del 1992 ad Assen, conciso con l’implementazione sulla Honda del freno a pollice. Un accorgimento che ha rappresentato una svolta nel mondo della tecnica motociclistica, e che ha poi permesso all’australiano di dominare senza sosta dal 1994 al 1998, con 5 titoli della 500 consecutivi

L&#39;ultimo decennio del XX secolo ha regalato tanto spettacolo agli appassionati delle due ruote, grazie a piloti rimasti nella leggenda. Ecco i principali nomi

Il cannibale Doohan, il funambolo Schwantz e non solo: i 10 piloti più iconici degli anni '90

Iconici, amati sia dai piloti che dagli appassionati, piste che hanno caratterizzato la storia del motociclismo e su cui tutti desiderano mettere le ruote

I 10 Circuiti più Spettacolari per le Gare di Moto

Il GP del Qatar rischia di essere stato decisivo per l&rsquo;assegnazione del titolo MotoGP, viste le difficolt&agrave; patite da Jorge Martin, in crisi nella gara lunga conclusa al decimo posto (dopo aver invece dominato la Sprint) a causa delle poco performanti, a suo dire, coperture Michelin montate sulla Desmosedici numero 89.  Daniel Pedrosa, tester KTM e opinionista TV per DAZN Spagna, ha commentato i problemi di grip accusati dallo spagnolo, smontando le teorie complottiste che animano i social in questi giorni.  MotoGP Valencia: info e orari tv, dove vederlo  Martin in crisi: il parere di Pedrosa   &ldquo;Jorge non aveva tutto il grip che si aspettava, ma anche nella Sprint abbiamo visto alcuni piloti soffrire della stessa cosa&rdquo; ha esordito il tre volte iridato nelle classi leggere. &ldquo;Sono cose che a volte succedono nelle gare. Badate bene, si verificano anche nelle categorie inferiori&rdquo;.  Pedrosa ha poi ribadito il concetto, sottolineando che sono situazioni che accadono spesso nelle corse.&nbsp;&ldquo;Ci sono anche momenti in cui, in Moto2 e Moto3, molti piloti hanno gomme con cui si sentono bene e altre con cui hanno davvero meno grip &ndash; ha ribadito Dani &ndash; sono problemi tecnici che fanno parte dei Gran Premi&rdquo;.    MotoGP, Marc Marquez: &quot;Non ho voluto attaccare Jorge Martin&quot;  Daniel Pedrosa difende Michelin   Proseguendo nella sua analisi, il 38enne di Sabadell ha poi ricordato che anche Pecco Bagnaia ha sofferto un problema simile nella manche corta, conclusa dal piemontese in quinta posizione. &ldquo;Alla fine, il sorteggio (delle gomme, ndr), viene effettuato, da tutti, il gioved&igrave;. Quella gomma era nel lotto scelto da Jorge, proprio come quella che non &egrave; piaciuta a Bagnaia sabato. Quel lotto di gomme &egrave; quello che hai per l&#39;intero fine settimana e pensavano che questo andasse bene al momento della scelta, ma semplicemente non &egrave; stato cos&igrave;&rdquo; la conclusione dell&rsquo;ex alfiere Honda Repsol.  Moto3, Mick Doohan &quot;sotto shock&quot; per la vicenda Masia-Sasaki 

Daniel ha commentato le difficolt&agrave; vissute da Jorge nel GP Qatar: &quot;Sono problemi tecnici che possono capitare&quot;

MotoGP, Pedrosa smonta la teoria del complotto contro Martin

        Pecco Bagnaia arriva a Valencia con 21 lunghezze di vantaggio su Jorge Martin, un vantaggio cospicuo (37 i punti ancora in palio) che potrebbe permettere al piemontese di festeggiare il secondo titolo consecutivo in MotoGP gi&agrave; al termine della Sprint in programma sabato. Moto3, Mick Doohan "sotto shock" per la vicenda Masia-Sasaki Bagnaia, a Valencia per rivivere il 2022  Il piemontese spera quindi di rivivere scene gi&agrave; viste un anno fa, quando l&rsquo;impianto intitolato a Ricardo Tormo ospit&ograve; la festa per il primo titolo Piloti Ducati dopo quello conquistato da Casey Stoner nel 2007. &ldquo;Vincere il Mondiale a Valencia fu fantastico, ricordo ancora l&rsquo;emozione provata nel vedere il casco celebrativo e il numero 1 sulla mia carena&rdquo; ha ricordato Pecco ai microfoni della MotoGP riguardando le immagini dei festeggiamenti. Ma il 2022 &egrave; stato un anno speciale per Pecco non solo per la corona mondiale, ma anche per diversi avvenimenti personali che hanno cambiato la sua vita. GP Valencia, MotoGP: orari tv, dove vederlo Gli amori di Pecco: Domizia, Turbo e la Juventus  Tra questi, la proposta di matrimonio alla compagna Domizia Castagnini: &ldquo;Ricordo bene quel giorno &ndash; ha commentato il numero 1, raccontandosi a cuore aperto in un reel pubblicato dai social Dorna &ndash; era la vigilia di Natale, e le chiesi di sposarci nello stesso luogo in cui ci siamo visti per la prima volta. Domizia era molto emozionata, cos&igrave; come me, credo sia stato il giorno pi&ugrave; bello della mia vita&rdquo;. Nella vitta di Pecco e Domizia c&rsquo;&egrave; anche un bassotto, di nome Turbo: &ldquo;Ho sempre voluto un cane, ha cambiato le nostre vite ed &egrave; incredibile l&rsquo;amore che riesce a darci&rdquo;. Riavvolgendo il nastro della scorsa stagione, nei ricordi del pilota di Chivasso c&rsquo;&egrave; anche spazio per la sua passione calcistica, la Juventus. &ldquo;La Juve fa parte della mia vita sin dall'infanzia &ndash; ha ammesso il ducatista &ndash; l&rsquo;anno scorso ho potuto assistere a un allenamento e ho scambiato alcuni regali con i giocatori. &Egrave; stato davvero bello&rdquo;. Il Mondiale, la proposta di matrimonio, la Juventus. Il 2022 &egrave; stato quindi un anno da incorniciare per Bagnaia, che spera di rendere speciale anche il suo 2023. Lo scopriremo tra pochi giorni.              Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da MotoGP&trade; (@motogp)            

In attesa di vivere il gran finale di Valencia, il piemontese ha riavvolto il nastro dei ricordi e elencato gli avvenimenti pi&ugrave; belli del 2022

Bagnaia racconta i suoi amori: Juventus, Domizia e la MotoGP

        A distanza di diverse ore, fa ancora discutere quanto accaduto in Qatar nella gara della Moto3, che ha assegnato il titolo iridato allo spagnolo Jaume Masia. Guardando i numeri, il valenciano ha sicuramente meritato la corona della classe leggera, forte di 4 vittorie a cui si aggiungono 6 piazzamenti a podio, contro le 10 Top 3 e zero successi accumulati da Ayumu Sasaki, ma a far parlare sono le modalit&agrave; in cui &egrave; maturato il trionfo del numero 5. Sasaki contro Masia: "Una vergogna"  Durante il GP, Masia si &egrave; reso protagonista di manovre dure nei confronti di Sasaki, episodi poi ripetuti quando &egrave; stato Adrian Fernandez, compagno di squadra di Jaume in Leopard, a incrociare le sue traiettorie con quelle del giapponese. &ldquo;Volevo lottare nel modo giusto con Masia, avrei accettato la sconfitta in caso di sfida equa e mi sarei anche congratulato con lui &ndash; ha spiegato Sasaki a microfoni di DAZN Spagna &ndash; ma non credo di aver perso nel modo giusto, quindi&nbsp;non posso congratularmi con lui perch&eacute; &egrave; una vergogna&rdquo;.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da MotoGP&trade; (@motogp)      GP Valencia, MotoGP: orari tv, dove vederlo Mick Doohan in difesa di Sasaki  Il pilota Intact GP ha ricevuto diversi messaggi di sostegno, tra cui quello di Mick Doohan. "Sono sotto shock", ha scritto il cinque volte campione del Mondo della classe 500. "Nessuna sanzione contro la condotta di guida del pilota vincitore e del suo team.&nbsp;Le gare devono essere dure, ma giuste. Il vincitore non ha vinto per il suo talento, sapeva di non averne tanto quanto te &ndash; ha insistito l&rsquo;australiano &ndash; sei stato sensazionale Sasaki, hai dato tutto". Quello di Doohan non &egrave; stato l&rsquo;unico messaggio a supporto del nipponico, che sotto al suo ultimo post Instagram ha ricevuto incoraggiamenti anche da David Alonso, Ana Carrasco, Iker Lecuona, Jake Dixon e Deniz Oncu.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Ayumu Sasaki (@ayumusasaki_71)      Classifica piloti MotoGP       

Il cinque volte campione del Mondo della classe 500 si &egrave; schierato a favore del giapponese: "L'altro pilota non ha vinto per il talento"

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